Ricardo Pignanelli: «El convenio automotriz no contempla la flexibilización»
La UOM y SMATA, el gobierno, terminales automotrices y el sector autopartes, firmaron un acuerdo para la industria automotriz que es «muy relevante para la inversión empresarial, que comprometió u$s 5.000 millones y ya hay proyectos en marcha que generarán 30.000 empleos», según estableció el ministro de la Producción, Francisco «Pancho» Cabrera.
«El proyecto tiene que ver con la generación de empleo y es importante para la Argentina porque la automotriz es una industria madre, es muy relevante porque tiene muchísimo impacto en las pymes y en la creación de tecnología», insistió. Y señaló añadió que «el mes pasado aumentó 50% la venta de autos interanual, por lo que no hay un tema de demanda sino de producción».
Sin embargo hay dos cuestiones elementales que rondan el tema del relanzamiento presunto de la industria automotriz. Una es que el gobierno usó el tema, su difusión, los términos de la comunicación que empleó Cabrera, el ministro más cercano a Punta del Este que a la realidad argentina, para lanzar con medida con la expulsión del jefe del PAMI para entregarla a un soldado de María Eugenia Vidal, la campaña electoral cuando las encuestas lo muestran cayendo. El otro, es que se lanza el acuerdo equiparándolo al de Vaca Muerta, tratando de exponer que hay detrás del mismo una sombra de la flexibilización laboral. En ningún momento los gremios que intervinieron en el acuerdo aceptaron tratar algo semejante.
Ricardo Pignanelli, líder del SMATA dijo hace unas horas: «Firmamos un acuerdo con las terminales automotrices y con el Gobierno, basado en la ley del autopartismo y para llevar la producción anual de automóviles a un millón de unidades». Aseguró que «la inversión que tienen que hacer las empresas y seguramente el Gobierno, porque se comprometió a analizar el costo impositivo de los vehículos, va a llegar a los 5.000 millones de dólares en un proyecto que va desde 2017 hasta 2023». Tras señalar que la iniciativa va a tener una «gran incidencia y va a fortalecer el mercado autopartista», anticipó que «el objetivo es tratar de llegar a rápidamente a que los vehículos tengan un 35% de contenido nacional y puede generar casi 200.000 puestos de trabajo». Cuando se lo consultó sobre la relación de lo firmado con una presunta flexibilización, Pignanelli expresó que «es una convergencia productiva y en ningún lugar del acuerdo figura que SMATA tiene que rediscutir el Convenio Colectivo de Trabajo».
De manera que si Cabrera abundó luego en temas como el ausentismo o cosas por el estilo, lo hizo fuera del contexto del acuerdo. Su intención era la de sumar lo convenido a las políticas nacionales que impulsa el gobierno pero eso, es harina de otro costal.
la clave del acuerdo firmado no es la presunta flexibilización laboral sino la decisión política del gobierno de hacer las inversiones que precisa la industria para generar básicamente, un salto en la producción de autopartes
Si se acordó alcanzar un 35% de autopartes nacionales, de lo que se habló es de mayor producción en el país de componentes, no de salarios. Sucede que si en el país, hubo antes del salto tecnológico del nuevo siglo un aporte de casi el 100% de partes nacionales, el cambio respaldó las políticas globales de las multinacionales del automóvil que llevaron a la realidad actual que es en general de alrededor de un 20% si se llega a esa cifra.
Pero hay un ejemplo en el país que permite establecer que es posible una transformación con beneficio a la producción local. Toyota en la actualidad lleva adelante un plan productivo contra viento y marea. A diferencia de las multinacionales occidentales, Toyota tiene un plan de largo plazo con inversiones que no se asustan del cambio de condiciones en el país y el aporte del autopartismo nacional para sus modelos, ronda el 40% de piezas nacionales. La empresa, que ha incorporado personal y coloca sus modelos en la región, tiene incluso bajos niveles de ausentismo (una cantinela del gobierno que no contempla el horror de las ART que actúan contra la salud de los trabajadores) y crece en ventas porque los compradores tienen repuestos en el país a precios razonables.
Por eso, la clave del acuerdo firmado no es la presunta flexibilización laboral sino la decisión política del gobierno de hacer las inversiones que precisa la industria para generar básicamente, un salto en la producción de autopartes según la ley que impulsó el SMATA y acompañó la UOM. Recuérdese como política de Estado que en 2008, el gobierno (que no se den nombres) argentino asistió a la General Motors para evitar su salida del país, y logró que se instalara con fuerza la planta de GM en General Alvear, cerca de Rosario, y logró que la empresa lanzara a nivel mundial varios de sus modelos. La cuestión fue muy simple: había una política industrial del Estado. Los gremios conocen el paño y saben que hoy, en este acuerdo automotriz que pretenden exitoso, la clave está en que las decisiones oficiales apunten a que crezca la industria en el marco del empleo. Todo lo demás es pura hojarasca. Y hojarasca a horas apenas de que despunte el otoño.
